Главная страницаНовости Публикации

03/07/20

Зачем Китай оплачивает железнодорожные перевозки через Россию и Казахстан



Зачем Китай оплачивает железнодорожные перевозки через Россию и Казахстан
КНР косвенно субсидирует экономически убыточные железнодорожные маршруты, преследуя геостратегические цели. По железным дорогам товары доходят из Азии в Европу быстрее, чем по морю, но стоимость перевозки остается довольно высокой. Цена транспортировки одного контейнера из Китая в Европу по железной дороге составляет около $6000, а стоимость доставки одного контейнера морским транспортом не превышает $1000. Кроме того, практически отсутствует спрос на отправку товаров в обратном направлении — из Европы в Китай. Кстати доставка грузов китай россия всегда доступны через сайт ru.iskema.com

Да и в направлении Европы многие контейнеры идут пустыми, что, по словам генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадия Бессонова, является «вынужденной мерой, направленной на обеспечение нормативной длины поезда в 71 вагон». В результате сухопутные коридоры оперируют ничтожно малыми объемами грузопотока по сравнению с морскими перевозками (не более 1–2% от совокупного объема грузов), и вряд ли пропорции сильно изменятся в ближайшие годы.

Однако конкуренция существует и за этот кусок логистического пирога (на самом деле немаленького, учитывая, что объем товарооборота КНР и ЕС — около $1 млрд в день). Западные провинции КНР и Казахстан успешно занимаются развитием своей транспортной инфраструктуры, что уже сейчас привело к тому, что большая часть транзитных грузопотоков из Китая пересекает только европейскую часть России, а до этого идет не через Сибирь и Дальний Восток, а через Казахстан.

Практически все перевозки контейнерными поездами из Китая в Европу остаются убыточными, но их объемы все равно увеличиваются, а тарифы постоянно понижаются. По данным Китайской железнодорожной корпорации, за первый квартал текущего года показатели количества трансконтинентальных поездов, веса и стоимости перевозимых ими грузов выросли на 30%, 40% и 130% соответственно. Чем же объясняется это упорство, с которым Китай перевозит товары в Европу поездами, вместо того чтобы воспользоваться гораздо более выгодным морским транспортом?
Китайский след

Главная причина парадокса состоит в том, что китайский госбюджет щедро оплачивает использование именно сухопутных маршрутов. После того как реализация инициативы Пекина по созданию «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП) стала в КНР одним из важных индикаторов успешности местных властей, все китайские регионы начали регулярно рапортовать об успехах в открытии или модернизации транспортных коридоров Восток — Запад.

Учитывая их убыточность, местные администрации, заинтересованные в сохранении витрины своих успехов, вынуждены субсидировать эти маршруты и пробивать другие меры административной поддержки. Основной механизм такой поддержки — возмещение разницы между стоимостью морских и железнодорожных перевозок. Это приводит к тому, что логистические фирмы используют невыгодные для себя железнодорожные маршруты, рассчитывая, что местные власти возместят им упущенную выгоду из бюджета.

То есть бюджет КНР через несколько промежуточных механизмов косвенно субсидирует использование экономически убыточных евразийских железнодорожных маршрутов, что в конечном итоге выгодно России и тому же Казахстану. Если по каким-то причинам Пекин прекратит спонсировать сухопутную логистику, перспективы ее самостоятельного развития весьма туманны. Без китайских товаров, следующих в Европу, она лишится значительной части загрузки.



Комментарии

Чтобы оставить комментарий, необходимо войти или зарегистрироваться


Translate to English
Сейчас на сайте посетителей:2

фыв